炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)據(jù)車與輪消息，海外建廠，增強出口能力，是很多中國輪胎企業(yè)布局全球市場“走出去”的第一步。
而今年也的確算得上是輪胎出口的“好年景”。
隨著歐美等經(jīng)濟體在疫情中的回暖，全球?qū)τ谳喬サ男枨笃毡樘嵘?/p>
根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至十月份，2021年全國半鋼輪胎累計出口1905.45千噸，累計同比增長19.45%。
高出口伴隨高運費
然而，與出口增長同時的，還有暴漲的海運運費。據(jù)央視財經(jīng)報道，11月份，泰越航線運價指數(shù)環(huán)比上漲了72.2%，最近一周，新馬航線運價指數(shù)環(huán)比上漲了9.8%。
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在漲價的環(huán)境下，越南以及泰國、印尼、馬來西亞的一些港口的運價普遍已經(jīng)飆到了3000美元以上，而即使在疫情最嚴重，運費最高時，這個價格也不過2000美元左右。
原因：需求拉動加劇東南亞運力緊張
本次漲價的主要原因在于近期東南亞各國工廠紛紛復(fù)工復(fù)產(chǎn)，對于海運的需求增加超出預(yù)期，運力不足從而使得運價暴漲。
另外，隨著奧密克戎變種毒株的出現(xiàn)，導(dǎo)致各港口封鎖的不確定風(fēng)險陡增，加劇了市場的恐慌情緒。從而助長了海運漲價的態(tài)勢。
運費上漲影響下的輪胎企業(yè)
海外工廠依賴當(dāng)?shù)睾＿\出口
如果說海外建廠是中國輪胎企業(yè)走出去的第一步，那么這第一步的落腳點，恰巧正是此次運費暴漲的核心區(qū)——東南亞。
國內(nèi)輪胎廠家紛紛選擇東南亞建廠，很大的兩個決定因素一是東南亞地區(qū)是天然的橡膠原材料產(chǎn)地，二就是緊鄰馬六甲海峽這個世界航運的要沖，方便出口。
而此次東南亞海運價格暴漲的最大特點，就是運力的緊張。很多企業(yè)都面臨著出口“一艙難求”的窘境。
很多小商品還可以靠與其他商品“拼箱”、“湊箱”解決，但輪胎顯然不行。
所以，此次漲價對于海外工廠向外出口輪胎產(chǎn)品的影響之大可想而知。
運費暴漲，出口盈利能力下降
面對如此之大的運費壓力，輪胎企業(yè)出口的盈利空間勢必受到擠壓，原本由出口提升為企業(yè)帶來的利潤很可能出現(xiàn)縮水的情況。
另外，為了平衡運費上漲帶來的沖擊，提高出口的輪胎產(chǎn)品價格是廠商幾乎必然的選擇。
但對于現(xiàn)階段產(chǎn)品技術(shù)水平不高的國內(nèi)輪胎廠商，漲價產(chǎn)生的產(chǎn)品競爭力下降風(fēng)險客觀存在，是否會從銷售面削弱企業(yè)出口盈利能力，尚不得而知。
庫存風(fēng)險提高
如果東南亞工廠的輪胎產(chǎn)品因為此次運費和運力問題出現(xiàn)了積壓， 那么輪胎廠商就要被迫提高自己在當(dāng)?shù)氐膸齑妗?/p>
由此產(chǎn)生的場租、資金占用成本和貨物折舊、損壞等因素都將大幅度提升海外工廠的庫存風(fēng)險。
最壞的情形下，為了保證資金，規(guī)避庫存風(fēng)險，工廠甚至可能選擇減產(chǎn)，而這對于剛剛走出去的輪胎企業(yè)來說，無疑是一場災(zāi)難。
運費危機中的出路
包船出海為解燃眉之急
通常來說，包船出口這種按容積或載重噸計收運費的方式比較常規(guī)出口的成本更高。
但“兩害相權(quán)取其輕”，面對如此高昂的運費尚“一艙難求”的現(xiàn)狀，包船出口能保證船期，確保交付時效的特點的確是解了輪胎出口的燃眉之急。
其他海外倉就近供貨
除了從增加運力的角度考慮，海外建倉，通過就近供貨保證出口不受運力不足影響，也是一種“曲線救國”的方式。
今年有關(guān)于海運的負面信息不斷，從蘇伊士運河危機，到全球供應(yīng)鏈危機，再到不斷的海運運費上漲。出口企業(yè)必須要提防海運風(fēng)險對企業(yè)的沖擊。
為此海外建倉，就近供貨，成為了一種應(yīng)對危機的思路。通過海外建倉，輪胎產(chǎn)品可以就近通過海運和其他運輸形式提供給貨物需求方。有效回避了海運運力不足帶來的風(fēng)險。
11月18日，山東港口阿聯(lián)酋輪胎海外倉“青島港—阿布扎比”首船起航，此舉的運費比傳統(tǒng)的集裝箱運輸模式降低40%左右。
總結(jié)：
輪胎企業(yè)要做強，打造有國際影響力的品牌，就要進行全球化布局，經(jīng)營好國際市場。
近期國際輪胎市場轉(zhuǎn)入淡季，加之國際經(jīng)濟復(fù)蘇腳步放緩和疫情擴散風(fēng)險的提高，未來國際輪胎出口市場有一定的萎縮傾向。
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