炭黑產業網據中國電子報消息，近日，鋰電池產業鏈上下游企業紛紛發布了第一季度財報。在新能源汽車對動力電池需求大幅拉升的情況下，鋰礦企業與鋰電池正極材料企業均實現了營收與利潤的大幅增長。而鋰電池企業卻出現了營收同比增長100%~200%，凈利潤同比下滑20%~40%的情況。原材料企業大幅增收，電池企業增收不增利，出現了倒掛現象。由此看來，自去年年末以來的鋰、鈷、鎳等原材料漲價帶來的成本負擔，終究是由電池企業承擔了下來。

議價能力弱，受上下游雙向擠壓

原材料供應商產品供不應求，下游車企姿態強勢，電池廠商議價能力弱。這是原材料大幅漲價，成本由鋰電池廠商承擔最為關鍵的原因。

2021年，全球新能源汽車銷量達到675萬輛，同比增長108%。我國新能源汽車產量達到224.6萬輛，同比增長75.3%。下游需求的大幅提升促使新能源電池廠商紛紛擴產。以鋰電池供應商蜂巢能源為例，2021年12月，蜂巢能源發布了面向2025年的“凌峰600”戰略，宣布將2025年全球產能規劃目標提升至600GWh。2021年，蜂巢能源公發布了7次擴產消息，總投資額達到776億元，在建產能超過300GWh。

今年以來，我國電池廠商投資擴產熱情高漲，第一季度鋰電池投資額度超過2091億元，總共計劃擴充產能達到579GWh。而2021年全年，我國動力電池的產量也僅為219.7GWh。賽迪顧問高級分析師楊婷婷在接受《中國電子報》記者采訪時表示，電池企業加速擴產，提升了企業成本，這也是多家企業第一季度利潤呈同比下降趨勢的重要原因。

電池廠商的大幅擴產使鋰原材料嚴重供不應求。

“電池的擴產需要9個月到1年左右的時間就能完成，但鋰礦的擴產則需要15到24個月。”一旗力合副總經理肖太明這樣說道。

對于電池企業來說，資金供應是擴產的最重要條件。但對于鋰礦企業來說，鋰礦產能的提升并非易事。某鋰礦企業負責人告訴《中國電子報》記者，對于鋰礦企業等大宗產品供應商來說，產能的擴充是緩慢的。一來受制于礦產產能擴充本身需要的時間的影響，二來也受國家對企業采礦規定產能的約束。

根據集邦咨詢鋰電池分析師曾佑鵬測算，2021年，鋰電池所需的最為關鍵的原材料碳酸鋰的需求為56.7萬噸，而產能則為55.4萬噸。供不應求的情況下需求繼續擴充，便導致了去年年底到今年3月底出現的價格猛漲情況。

作為三元鋰電池正極材料重要原材料，鈷、鎳的需求熱情同樣高漲。曾佑鵬表示，至2025年，電池領域對鈷的整體消費需求將達到19萬噸，其中動力電池用鈷需求將達到13.6萬噸。盡管動力電池廠商正在追求低鈷化，尋找無鈷電池材料替代方案，但隨著電動汽車產銷量的高速增長，鈷需求也將持續快速增長。對于鎳金屬來說，雖然全球鎳供應整體較為充足，但曾佑鵬表示，在新能源汽車用鎳快速增長的拉動下，電池用鎳的供應會出現結構性緊缺。

原材料需求市場高溫不降，同時伴隨產能擴充難度大、周期長等因素，使得原材料長期處于賣方市場，電池廠商雖有意愿壓價，但基于市場供不應求的狀況，難以從原材料供應商方面爭取到降價空間。

從上游爭取降價難，從下游爭取抬價也不易。

“車企本身對材料成本的把控要求更高。雖然市面上的汽車品牌已經逐步漲價，但汽車漲價將明顯影響汽車銷量。”楊婷婷表示，“電池廠商的動力電池議價能力明顯低于3C產品和儲能產品。”

對于汽車動力電池市場來說，擁有客戶意味著取得一切。當前，正處于動力電池市場擴張期，穩定的市場競爭格局并未形成。對于動力電池企業來說，搶占市場份額是首要任務。肖太明表示，從近幾年動力電池廠商的裝機量排名來看，雖然國內前十名企業已基本固定，但其市場排名仍在持續變動過程中，這就說明國內動力電池市場的競爭格局仍未確定。在這種情況下，許多動力電池企業寧愿承擔短期的虧損，也要維持與車企的良好關系。

“雖然短期內承擔虧損，但長期來看，當原材料價格恢復到正常水平時，電池企業便能夠享受到市場份額帶來的紅利。”某鋰電池產業鏈企業代表在接受《中國電子報》記者采訪時表示。

原材料降價難，電池企業需覓新出路

四川、江西鋰礦，青海、西藏鹽湖是我國鋰原材料的重要供應地。曾佑鵬估計，2022年，我國鋰礦石來源碳酸鋰產量將較2021年增加5.3萬噸，鹽湖鋰礦產量將較2021年提高0.9萬噸。然而，我國約65%的鋰原材料依賴于海外進口。這意味著我國在鋰原材料方面定價能力低，鋰價變化情況在很大程度上依賴于海外市場。再加上國外鋰原材料供給會受到海運效率、出產國勞動力等情況影響，其價格變化又多了一重不確定性。

曾佑鵬表示，鋰本身是一種周期性產品。他認為，高昂的鋰價不會長期持續，鋰價格終將會回歸正常水平。他表示，到2023年，市場上的碳酸鋰將出現供給過剩的情況，但從目前情況來看，鋰原材料價格很難在短期內回歸到原來的水平。

為了破除受價格波動影響可能出現的生產受損，電池企業與車企深度綁定是降低企業風險的典型舉措。吉利的動力電池布局覆蓋原材料、電芯、模組、電池包等，并與寧德時代、LG化學、孚能科技、欣旺達、蜂巢能源、中創新航等企業實現了深度合作。吉利與寧德時代的合作更是從2018年年底便開始，雙方合資成立時代吉利，生產動力電池，主要配套吉利、領克等品牌新能源車型。今年3月24日，上汽集團與青山集團合資成立賽克瑞浦和瑞浦賽克電池及系統項目正式簽署。

向上游拓展也是電池企業降低風險的發展方案。4月20日，寧德時代控股子公司宜春時代新能源礦業有限公司購得江西省宜豐縣圳口里奉新縣枧下窩礦區陶瓷土(簡稱“枧下窩礦區”)(含鋰)探礦權。今年年初，比亞迪中標智利鋰礦開采權。

肖太明稱，不論是向原材料拓展還是向車企拓展，電池企業總要“靠一頭”，才能夠最大程度保障自身的供應安全。

楊婷婷稱，當前市場狀況下，電池企業要想扭虧為盈，拓展國際市場不失為一條發展思路。舉例來說，從鵬輝能源2021年年報情況來看，境外利潤占到總利潤的22.6%。她表示，一方面，出口業務帶來的利潤率更高;另一方面，海外電池企業的競爭壓力更小些。

肖太明也為電池企業提供了幾條破局建議：第一，供應商要盡可能增加產能，提高價格談判話語權。第二，廠商盡量與上游簽訂長期供貨協議保障供應量，同時與下游廠商簽訂允許價格波動的協議，以應對市場價格波動可能帶來的一系列不確定因素。這樣一來，中游電池廠商便能夠向外傳導一部分由原材料價格變動帶來的壓力，降低風險。