炭黑產業網據中國汽車報網消息，2021年的汽車行業充滿了太多的意料之外。即便遭受了疫情、芯片短缺、原材料漲價等不確定因素的不斷沖擊，國內汽車市場依舊穩住步伐，取得諸多亮眼成績。新能源汽車產銷勇攀高峰、自主品牌市占率逐月增加、自動駕駛商業化加速落地……回望2021年，汽車行業交出了令人滿意的答卷。
不久前，中央經濟工作會議提出由能耗“雙控”向碳排放總量和強度“雙控”轉變的新雙控目標，這意味著2022年“雙碳”目標推進的深度、廣度將進一步延展，汽車行業面對的壓力無疑愈發沉重。加之新能源汽車以及自動駕駛等行業持久戰的多重包圍，2022年的汽車行業可謂是挑戰與機遇并存。
2022年的舞臺燈光已亮起，汽車行業又會如何演繹新一年的精彩?對此，《中國汽車報》邀請了中國汽車工程學會名譽理事長付于武、中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚、中國汽車工業協會副秘書長葉盛基、清華大學車輛與運載學院副研究員劉宗巍、全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹，針對9大熱點話題，對2022年中國汽車行業發展進行了展望。
乘用車合資股比全面放開有何影響？
董揚：股比放開對汽車行業的影響不大。中國汽車市場目前已經是充分競爭的市場，合資企業股比放開并不能增加企業的品牌力、競爭力，也不會進一步降低成本，所以對自主品牌的威脅不大。對于合資企業來說，有了政策允許，合資外方可能會尋求增加股比，多分一塊蛋糕。但是，合資企業到了中方多發揮作用的時候，降低股比實際上不利于中方進一步發揮中國優勢，因此，企業需要慎重對待股比的變動問題。
劉宗巍：總體來看，中國汽車產業將迎來更加開放和自由競爭的市場環境，中外車企都將獲得商業決策的更大靈活度。具體而言，首先，中國車企整體上有足夠的實力和信心面對股比放開，多數合資企業大概率會延續甚至深化當前合作。其次，主流外國車企在與中國車企合資合作或獨資運營上或將有更多動作，特別是在電動車新賽道上，可能會借機成立全新品牌，提升在華競爭力。最后，股比放開是雙向的，出于各種考量，外方也可能選擇退出，同時中方同樣可能在合資企業中尋求控股或者撤股，以獲取最大利益。
自主品牌市占率能否節節攀升？
付于武：2021年汽車自主品牌市場占有率持續上揚，說明了我們的轉型升級、核心競爭力邁向了新臺階。這一上揚勢頭將會保持相當一個周期。聚焦“新四化”，自主品牌在這一領域發展很快，特別是智能化、電動化方面打造了更有競爭力的產品、品牌和生態，展現了它們厚積薄發的優勢。自主品牌能夠摸清消費者喜好，產品快速迭代、技術快速升級，跑出中國加速度，這就是它們的優勢所在。
葉盛基：2022年中國品牌向上的步伐會繼續穩步前進。2021年1-11月自主品牌市場占有率達44%，十分可喜，2022年也將保持穩健前行。中國品牌汽車市場份額大幅提升，一方面是多年來產業鏈上下創新奮斗積累的呈現，另一方面與在疫情和供應鏈短缺等突顯時，外國車企部分車型產能受到影響有關，中國品牌抓住了發展機遇。2022年各方面不定因素較多、充滿挑戰，只要整體發展環境能夠保持相對穩定、不大起大落，供應鏈短缺問題也將得到緩解，整個車市也將穩中有進，而且市場競爭也會更加公平、均衡。對于中國品牌而言，“行穩”十分重要，需要持續努力，不能懈怠。
崔東樹：自主品牌若想繼續保持上揚態勢還是有很大難度的。目前，自主品牌市占率站到一個比較高的位置，主要原因在于合資品牌芯片缺損帶來的增量。如果芯片缺損問題得到改善，2022年自主品牌的市占率可能難以進一步大幅提升，會有一定下降。
2022年新能源汽車銷量能否達到500萬輛？
付于武：2022年500萬輛的目標很有可能實現。2021年我國新能源汽車滲透率超過了10%，已經是一個很大的分水嶺，這意味著我們從量變到質變。不過，新能源汽車發展是一個長周期的過程，必須意識到“500萬”這個絕對的數值并沒有太大意義。我國汽車行業的發展已經進入了不以銷量論拐點的新時期，電動化轉型不僅僅是汽車產業結構的變化，也是整個社會認知、科技創新的變化。
董揚：2022年實現500萬輛的目標，從市場角度看是值得期待的。但是，如果電池、材料漲價過猛，會影響到新能源汽車的產量。目前，大部分企業尚未實現真正盈利，電池價格上漲可能會使得新能源汽車生產由利潤為正變為利潤為負，這存在一定威脅。在“雙積分”政策的倒逼下，合資企業的新能源汽車銷量也會有所提升，但是它們在新能源汽車上存在成本難以消化、智能網聯發展遲緩兩大短板。
葉盛基：500萬的目標總體是各方預測的共識，不過這需要產業鏈的共同努力。目前看，新能源汽車產業的發展仍處于市場化的快速成長階段。即便是實現500萬輛的銷量，在整個汽車市場中的份額并不算大。若想實現完全的市場化，滲透率還需繼續努力，亦或達到30%～40%左右。一個新興產業在市場化成長培育過程中，意味著要不斷培育和夯實整個產業鏈和供應鏈基礎，實際上保持相對合理的速度(增長不宜過猛)，過大負重、超速成長反而不利于產業鏈培育。新能源汽車產業鏈在滿足高速增長的市場需求的同時，務必要強化和練好內功，為全面市場化發展提供一個健康的產業鏈和供應鏈打好基礎，這樣才能確保新能源汽車產業可持續高質量發展。
造車新勢力能否繼續一路高歌？
付于武：2022年造車新勢力的表現是值得期待的。雖然蔚來、小鵬、理想等造車新勢力成立時間不長，但它們對于汽車市場的轉型有著更深、更超前的影響，特別是在電動化、智能化方面。此外，汽車產業本身正處于快速迭代的時期，對很多新加入者充滿了吸引力。因此，未來還會有新的加入者進入汽車產業，但市場容量畢竟是有限的，我們此時應該更多地聚焦于核心技術、關鍵零部件等產業鏈、供應鏈的發展。
崔東樹：造車新勢力的發展現在的確是一個很好地態勢，但是到2022年，這些新勢力面臨的壓力就會相對變大，交付量的提升難度比較大，不會像2021年那樣出現爆發式增長。總體來看，合資品牌的恢復速度比較快，供應在快速改善。其次，新能源產品正在快速推出，新勢力面臨的競爭復雜度也在進一步提升。
新能源汽車充電難問題是否會更加突顯？
付于武：目前充電基礎設施的建設速度已經很快了，但是面臨的一個問題是如何規劃、配置，即結構性的問題。有的地方不需要充電樁，但卻布局過多;有的地方需要充電樁，卻沒有布局。這就要求其在規劃、配置上要合理，提高充電基礎設施的匹配度，解決充電難問題。
董揚：充電樁包括換電設施是一個動態平衡問題，這個問題會一直存在20～30年，直到電動車銷量、用量達到穩定，這一問題才可能徹底解決。2022年，相關政策會逐步落地，比如充電樁進小區的問題，會有明顯改善。
崔東樹：目前有人在講“充電基礎設施建設不足”，但實際上充電樁的閑置率是很高的。不能僅看車樁比，一般而言，還是以私樁為主，這一部分的數量是無法精確統計的。充電難問題實際上并沒有宣傳的那么嚴重，大部分地區的充電樁利用率都極低，不應把特定場景、局部問題上升到行業普遍問題的層次上。
芯片短缺問題在2022年會有所緩解嗎？
付于武：缺芯問題是多方面原因造成的，現在整個社會經濟都在轉型，不止是汽車產業，所以對芯片的采集是大量的。2022年汽車產業芯片短缺問題會有一定好轉，但由于疫情等因素的影響仍在，根本性的緩解還需等待。目前，我國自主的芯片企業也在越戰越強、越戰越勇。以地平線為例，征程芯片出貨量已經超過80萬片。時勢造英雄，這也是中國芯片企業的巨大機遇，推動自主可控的供應鏈發展。
劉宗巍：由于疫情的不確定性和芯片產業的長周期性，2022年芯片短缺問題可能仍將延續一段時間，但嚴重程度會有所緩和。這主要得益于芯片企業的產能調整和整車企業對芯片短缺應對經驗的增加。不過芯片產業在長周期和規模效應上更甚于汽車產業，而車規級芯片的專屬性又很強，因此長期來看，還需警惕汽車芯片過剩風險。更重要的是，若想徹底化解芯片、動力電池等關鍵零部件短缺風險，汽車產業還需重塑新型的整供關系。
原材料價格還會一路上漲嗎？
董揚：原材料價格還會一路上漲。因為疫情、運輸鏈的問題不一定能夠馬上得到解決。特別是和新能源汽車有關的材料，供需矛盾會相當突出，原材料價格有可能還會繼續上漲。
葉盛基：今年的產業鏈、供應鏈有點動蕩，主要原因是原材料漲價、部分零部件和元器件斷供和缺供問題所致。鋼鐵、鋁，以及鋰、鈷電池等原材料價格的大幅上漲是很不正常的，政府部門采取積極的措施，取得一定成效。努力確保產業鏈和供應鏈的穩定發展，促進供應鏈原材料價格實現新的平衡。2022年，新能源汽車將保持高速增長態勢，為此，保障供應鏈從原材料、動力電池穩定供應尤為重要。
汽車產業整零關系會發生什么新變化？
董揚：整零關系有所調整，在開發過程中，整車企業和零部件企業的協同會不斷加強。隨著“中國制造”由低級走向高級，中國品牌的零部件會有進一步發展的空間。高端品牌全部由外國零部件企業壟斷的情況會有所改變。另外，電池、電機、攝像頭等新零部件的出現，會有利于中國零部件企業的發展。像華為這種新型供應商模式，更適合小型的整車企業，大型車企并不適合“華為模式”，整車企業必須掌握核心技術。零部件企業需要考慮汽車產業的規律、產品質量等車規級要求，和整車企業形成長期互動的戰略關系。
劉宗巍：整供關系的變化將會集中在四大方向上。第一，一級、二級以及一軌、二軌供應商的區分漸趨模糊，線型的供應鏈條將向交叉的合作生態演進。第二，面對疫情和國際環境的影響，車企會優化自身的供應鏈布局。身處全球最大的汽車市場，外國車企也會加強在華的供應鏈建設、加深與中國供應鏈企業的合作，確保快速響應市場需求。第三，主流車企和關鍵領域的龍頭供應鏈企業將通過合作、合資或其他創新商業模式，結成不分主次、深度綁定的戰略協作伙伴關系。第四，部分整車企業將通過加強自研、垂直整合、收購或參股初創公司以及組隊結盟等方式，擴大自身核心技術能力的邊界;優勢供應鏈企業或將整合下游資源、搭建運營平臺，增強自身主導權。
崔東樹：2022年整零關系會發生明顯變化，整車企業會重新走到前臺，而汽車供應商們的地位會明顯弱化。這些汽車供應商地位的上升多因芯片短缺所致，在核心競爭力上，整車企業也可以通過自研掌握核心技術。根據我們所看到的配套商發展趨勢，目前自主品牌對寧德時代等供應商的選擇就在不斷減少。
自動駕駛商業化進程將會如何發展？
付于武：目前，從消費者、政府到產業鏈上下游，中國在智能駕駛的發展上是非常超前的。車企都在布局智能駕駛、各地政府也在進行示范區建設，一系列有利于自動駕駛的政策法規相繼出臺，這給自動駕駛行業科技與產品同飛創造了良好的環境。北京目前已經開放了Robotaxi收費運營試點，2022年這種商業化試點會越來越多，我們在智能駕駛、車路協同上會不斷發揮中國特色的優勢。自動駕駛發展前景樂觀但挑戰巨大。現在要想實現高級別自動駕駛，還應以基于特定場景、特殊區域、特種車輛為主。
董揚：2022年主要還是輔助駕駛的落地，高等級的自動駕駛總體上還是在試點示范階段。目前，乘用車的輔助駕駛增長很快，商用車也有很好地市場發展前景。現在部分地區開放的Robotaxi收費運營試點，會隨著時間進一步擴大試點，但出于成本的限制，很難普及開來。
葉盛基：實際上，汽車電動化和智能化的發展是相互促進的。智能汽車是汽車產業發展的技術升級的重要體現，但汽車要實現完全自動/智能駕駛需要有個相當的過程，有關自動駕駛技術的運用也需要逐步成熟。因此，實現自動駕駛汽車商業化不可能一蹴而就，一方面需要企業不斷創新，在產品技術、質量可靠性升級上下功夫;另一方面，自動駕駛需要車路協同相關各方攜手努力，最終“水到渠成”，才能實現汽車自動駕駛或無人駕駛。這也是汽車智能化的終極目標。
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