去年以來，海運(yùn)費(fèi)用高漲、倉位緊張，成為輪胎出口商們最頭疼的事。
近日，某國際知名航運(yùn)咨詢公司專家Martin Dixon，接受外媒采訪，道出了全球性航運(yùn)危機(jī)的原因，并分享他對(duì)未來市場(chǎng)的看法。
新冠疫情改變航運(yùn)格局
正常情況下，東南亞生產(chǎn)的輪胎，90天內(nèi)即可船運(yùn)至北美港口并上市。如今，這個(gè)過程需要半年甚至更久。
Martin Dixon認(rèn)為，船期延長(zhǎng)和運(yùn)費(fèi)大漲，根源還是新冠疫情在全球大流行。疫情的影響，首先表現(xiàn)在貨運(yùn)需求極不穩(wěn)定。因此，航運(yùn)公司只能縮減運(yùn)力，而這進(jìn)一步影響了集裝箱供應(yīng)鏈。
去年上半年，隨著全球經(jīng)濟(jì)因新冠疫情停擺，貿(mào)易量嚴(yán)重萎縮。為了應(yīng)對(duì)這種情況，航運(yùn)公司不得不大幅削減運(yùn)力。在一些貿(mào)易航線上，由于取消航次，運(yùn)力減少了30%。這嚴(yán)重破壞了集裝箱的循環(huán)利用。
因此，在貿(mào)易不平衡的地區(qū)(如亞洲和北美之間)，一邊是集裝箱堆積如山，一邊是“一箱難求”。這意味著，去年下半年貿(mào)易強(qiáng)勁復(fù)蘇的時(shí)候，一些需要的地方，卻沒有足夠的海運(yùn)集裝箱。
與此同時(shí)，航運(yùn)公司大量增加航班量，以適應(yīng)激增的市場(chǎng)需求。這導(dǎo)致去年底各大港口越來越擁擠。
此外，部分港口的運(yùn)轉(zhuǎn)，也受到疫情傳播的限制。這期間，還同時(shí)發(fā)生了蘇伊士運(yùn)河擁堵、陸地運(yùn)輸鏈破壞(貨運(yùn)和倉儲(chǔ)企業(yè)受到疫情影響)等等。
所有這些不同因素，在全球范圍同時(shí)發(fā)生，對(duì)貨運(yùn)行業(yè)的供應(yīng)鏈，產(chǎn)生了毀滅性的影響。
運(yùn)費(fèi)降不下來了
疫情爆發(fā)前，將一個(gè)40英尺長(zhǎng)的集裝箱，從上海港運(yùn)到洛杉磯港，成本通常在1500美元左右。如今，這樣做的成本翻了4倍，達(dá)到6000多美元。所以，運(yùn)費(fèi)也跟著大幅上漲。
Martin Dixon稱，除亞洲到北美外，亞洲到歐洲的貿(mào)易，運(yùn)費(fèi)上漲了近7倍。他解釋道，運(yùn)費(fèi)上漲有兩個(gè)主要原因。
除了上文中提到的供應(yīng)鏈遭到破壞，更重要的因素，是市場(chǎng)本質(zhì)發(fā)生了變化：從買方市場(chǎng)變?yōu)橘u方市場(chǎng)。后一個(gè)因素對(duì)運(yùn)費(fèi)的影響，會(huì)更加長(zhǎng)遠(yuǎn)。10多年來，航運(yùn)業(yè)處于產(chǎn)能過剩狀態(tài)，運(yùn)費(fèi)一直很低。一些貨運(yùn)供應(yīng)鏈上的企業(yè)，長(zhǎng)期無法盈利，陸續(xù)退出市場(chǎng)。
在疫情爆發(fā)期間，這些公司更是遭受重大考驗(yàn)。Martin Dixon表示，如今，航運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)集中度提高，少數(shù)運(yùn)營(yíng)商控制著大部分市場(chǎng)。因此，高運(yùn)費(fèi)已成為貨主們需要面對(duì)的新常態(tài)。從中期來看，航運(yùn)費(fèi)絕對(duì)恢復(fù)不到此前每箱1500美元的價(jià)格了。
危機(jī)短期內(nèi)不會(huì)逆轉(zhuǎn)
不少輪胎外貿(mào)人員，期待航運(yùn)困局在下半年能得到緩解。Martin Dixon認(rèn)為，短期內(nèi)，情況不但不會(huì)緩解，還會(huì)變得更糟。他表示，因?yàn)閲H貿(mào)易正進(jìn)入集裝箱運(yùn)輸?shù)耐?，零售商和制造商正在為年底的銷售高峰積累庫存。因此，短期內(nèi)，港口擁擠仍會(huì)是一個(gè)大問題。
一旦旺季過去，進(jìn)入第四季度，情況可能會(huì)開始有所好轉(zhuǎn)。Martin Dixon稱，在中國農(nóng)歷春節(jié)前，航運(yùn)業(yè)都會(huì)非常繁忙。預(yù)計(jì)這種狀況，將持續(xù)到明年第一季度末。
