炭黑產業網據鄂爾多斯煤炭網消息，煤炭作為我國主體能源，有力保障了我國經濟社會快速發展。這次在山西考察時，總書記再次強調，必須尊重客觀規律，把握步驟節奏，先立后破、穩中求進，要“夯實國內能源生產基礎，保障煤炭供應安全”。筆者分析，目前，鐵路和港口運能尚未得到充分發揮，但隨著經濟的快速發展，煤炭需求還會逐年增加。“十四五”期間，我國煤炭消費總量將逐漸達到峰值42億噸至43億噸;因此，在煤炭需求增加時，要適當提高煤炭產量和供應能力，并加快鐵路和港口運能的釋放，建成產運需一體化的新型合作關系，構成緊密的煤炭物流運輸鏈，確保未來若干年能源供應與運輸的安全。

1.去年，環渤海港口運輸和富余運能情況。

去年，我國北方港口合計完成煤炭吞吐量8.15億噸，創歷史新高，同比增加6900萬噸。其中，環渤海港口完成煤炭吞吐量7.52億噸，同比增加5800萬噸。目前，我國環渤海港口煤炭運輸能力為8.6億噸。截至目前，環渤海港口僅僅富余煤炭運能1億噸，富余的運能主要集中在秦皇島港和曹妃甸四港上，也就是說只有秦港和曹妃甸港運能還未充分發揮，其它港口都已滿負荷運行。從沿海地區煤炭需求情況進行綜合分析，環渤海港口運輸能力應該能夠滿足未來2-3年煤炭需求的。按照“能源的飯碗必須端在自己手里”的要求，我國運煤鐵路和運煤港口有必要保持目前的規模，逐步釋放煤炭產量，并對運能進行挖潛。來滿足不斷增長的用煤需求，平抑煤炭市場波動，確保全國煤炭市場供需和價格平穩運行。

2.印尼煤干擾，今后減少出口或成常態化。

剛進入2022年，印尼就向國際能源市場扔出一個炸彈;為了優先保障國內供應，從1月1日開始實施為期30天的煤炭出口禁令。二月初，印尼終于正式解除禁令，759家煤礦生產商重新獲得出口批準，但前提是這些煤礦企業必須履行國內市場義務 (DMO)，承諾將其25%的年產量供給國內，且價格不高于每噸70美元，或者是同意支付大額罰款，二者選其一才能在2月1日恢復發貨。進入二月份，剛剛解除禁令的印尼再次出招，將2月印尼基準煤炭價格上調到188.38美元/噸，高于1月的158.8美元/噸。今后，印尼煤減少出口或成常態化，礦商開始主動履行國內市場義務的積極性，本應作為出口的量有所收窄。由于印尼對華供應占我們總進口數量的61%，一旦印尼停止煤炭出口，對我國的傷害是最大的，直接影響保供穩價工作。這就要求一旦進口煤受限，國內煤炭生產和運輸環節就要挺身而出、擔當重任，滿足經濟建設用煤需求。

3.秦港煤碼頭在國民經濟建設中的重要作用。

大秦線和秦皇島港在國民經濟建設中的重要性不言而喻，尤其在煤炭保供穩價方面發揮著重要作用。去年至今，國家發改委一直通過提高秦港庫存、加快發運來穩定港口煤炭價格、確保供應、平衡煤市供需關系。對于設計堆存能力800萬噸的秦皇島港來說，存煤500萬噸無疑是個標志性指標，超過500萬噸，煤價就可能跌，而低于500萬噸，煤價上漲的概率就高一些。近日，“二公司退煤”消息再次躍然紙上，綜合分析，失去了秦皇島港二公司，就等于我國北方港口減少了160萬噸煤炭堆場，也意味著北方港口失去了3800萬噸/年的煤炭運輸能力。失去了二公司，秦港在西煤東調和北煤南運中的重要作用就會下降，國家能源安全的壓艙石和煤炭價格的穩定器作用就會減弱，也造成我國沿海地區煤炭供應和保障能力下降。

從保供穩價角度出發，若秦港二公司退出，對北煤南運的影響還是不小的。盡管目前曹妃甸港富余的6700萬噸運能是能夠置換3800萬噸能力的秦港二公司，但二公司撤出后，我國北方港口失去的運能和減少的堆存能力卻是補不上的，會造成我國北方港口富余的運能越來越少，煤炭運輸風險加大。一旦南方煤炭需求繼續增加，而進口不暢，我國北方港口運能就會吃緊，就只能選擇在原有的煤碼頭基礎上進行擴能增量。煤炭運輸這根弦就會繃的更緊了，煤價有可能又要漲上來了。未來幾年，是煤炭保供穩價關鍵階段;這時候，強行讓秦港二公司撤出，有一種“釜底抽薪”的感覺。

4.煤碼頭運能是近期飽和，遠期緊缺。

我國北方港口煤碼頭的確富余一定的運能，但隨著經濟的快速發展，“十四五”期間，煤炭需求的繼續增加，以及進口煤可能出現的變數，國內煤炭運輸通道的利用率有望進一步提高，不斷消耗和蠶食著富余的運能。筆者分析，對于我國八十年代投產的老煤碼頭，在確保安全運行的情況下，適當保持一定運量，不能輕易撤出。

第一，未來幾年，我國沿海地區煤炭需求繼續保持增長態勢，既對國內煤礦產能釋放提出更高的要求，也對煤炭運輸通道提出嚴峻考驗。目前，中國疫情得到有效控制，大量訂單轉移至沿海地區，加之重大重點建設項目集中開工，促使工業用電量提高，電廠日耗高位運行。從去年環渤海港口煤炭吞吐量來看，在進口煤大幅增加的情況下，環渤海港口煤炭吞吐量居然還大增了5800萬噸，令人意外。目前富余的煤碼頭運能，大概能滿足未來2-3年煤炭需求的。那么，誰能告訴我，2-3年后怎么辦，一旦煤炭需求繼續增加，煤碼頭運能就會捉襟見肘;到那時候，就只能通過挖潛來滿足用煤需求了。

第二，我國一年進口煤炭3.2億噸，其中的75%是供應給沿海地區的。值得注意的是，在國際政治利益面前，國際貿易關系的脆弱可謂不堪一擊。一旦因政治或其他原因，外國貿易商減少對華出口，那么，這部分需求就會轉移至國內市場，國內煤炭生產和運輸壓力就會加大。今年一月份，印尼煤暫停出口一事，已經給我們敲響了警鐘。一年3.2億噸的進口煤可能對中國44億噸的煤炭需求來說是小意思，但對于沿海市場來說，影響巨大。一旦3.2億噸進口煤的部分或者大部分轉至國內市場，那么，問題就出現了。首先是煤炭生產問題，需要提高煤炭產量釋放的彈性，加大優質產能釋放力度，增加煤炭總供給;其次是鐵路和港口運輸問題，需要充分發揮現有的鐵路和港口運輸能力，挖掘潛力，增加運量。

第三，我國目前還運行著不少老舊煤碼頭，他們大都是上世紀八十年代建設和投產的，如：秦皇島港二公司、天津老港、京唐老港，合計運輸能力達一億噸，這一億噸運能約占整個環渤海港口運能的12%，占比還是不少的。這些煤碼頭一旦停產，會造成北方港口運輸能力下降，進而影響西煤東調和北煤南運的暢通。因此，在經濟快速發展、煤炭需求不斷增加的大背景下，在確保安全生產的前提下，可以適當減量，減輕這些老碼頭的運輸壓力，但不能輕談撤出。要保留一定的運輸能力，通過對老碼頭進行設備革新和技術改造，繼續讓它們發揮余熱，煥發青春。要儲備好鐵路和港口富余的運能，在煤炭需求增加時，及時投入，加快運輸。

值得注意的是，煤炭下水格局的過度集中或者超負荷運行，會造成能源運輸安全風險急劇增加，一旦遭遇極端惡劣天氣、運輸高峰或重大事故、進口煤受限，能源運輸和供應保障將面臨嚴峻挑戰。預計“十四五”期間，我國煤炭消費需求、海運規模保持逐年增長態勢。因此，保持現有“三線四港”(大秦線、朔黃線、蒙冀線對應秦皇島港、黃驊港、京曹七港、天津港)的煤炭下水格局有利于保障國家能源運輸與供應安全。在保供穩價的大背景下，我國環渤海港口擁有的8.6億噸煤炭運輸能力是絕對不能削減的。

更多炭黑資訊，請關注炭黑產業網。