炭黑產業網(www.boilnfry.com)，據汽車預言家消息，11月初，多家A股上市車企發布了三季度財報。在汽車預言家統計的9家整車上市企業中，無一實現了第三季度營收和利潤的雙漲。其中，僅有長安汽車實現了歸母凈利潤的上漲，而上汽集團、江淮汽車則出現了營收和利潤的雙降。
而中汽協方面也明確表示當前汽車企業供給端不確定性仍然較大，四季度芯片供應預期好于三季度，但芯片供應仍短缺，原材料價格持續居高都將進一步加大企業成本壓力，預計全年市場或達不到此前預期。“2021年前三季度，汽車制造業實現利潤同比增長不到2%，預計10月后利潤可能呈現負增長。”
在外界眼中，當前汽車企業包括利潤下降的一切問題都歸結為始于2021年初、爆發于2021年中的芯片短缺問題：
終端因為芯片交不出車、供給因為芯片產不出車、汽車企業為了搶芯片無所不用其極……種種新聞背后，以至于讓外界產生了解決了芯片問題汽車制造就萬事大吉的印象。不過，在汽車預言家的走訪和了解中，我們驚訝的發現，當前讓汽車企業感到恐慌的似乎遠不只有芯片。
上漲94.7％的國際鋼材平均價
2020年中下旬以來，全球鋼材市場猶如坐上了過山車一般扶搖直上。
資料顯示，1-9月份，中國鋼材價格指數(CSPI)平均值為143.26點，同比上升39.85%。其中，長材價格上升37.07%，板材價格上升43.56%，板材市場好于長材。另據CRU(英國商品研究所)發布的數據，1-9月份，國際鋼材價格平均同比上升 94.7%，漲幅大于國內，其中長材價格上升57%，板材價格上漲115.4%。
長期以來，汽車的鋼材對制造環節的利潤影響十分巨大。有行業內部人士透露，目前汽車鋼材的使用量占到車輛自重的一半左右，每制造一輛1.7噸至2噸的大中型車，需要用掉差不多1噸鋼材。觀察人士判斷認為，當前汽車制造成本當中，鋼材價格約占8%，其價格的波動上漲或將直接推動汽車制造成本的上升。
10月25日，中國鋼鐵工業協會副會長屈秀麗對外表示，前三季度鋼鐵行業市場波動較大，原燃材料和鋼材價格均逐步上升，總體水平高于去年。據鋼協監測，鋼鐵生產用主要原燃材料價格均大幅上漲。1-9月份，進口粉礦平均價格171.67美元/噸、同比上漲72.64%，煉焦煤價格同比上漲57.07%，焦炭價格同比上漲56.88%，廢鋼價格同比上漲36.48%。
此外，我國的鐵礦石主要來源于進口，澳大利亞、巴西是我國鐵礦石的兩大進口國。我國每年從澳大利亞進口的鐵礦石占比最高，其比例能夠達到67%。因此，澳大利亞鐵礦石價格的波動對我國鋼鐵市場的影響最大。自年初以來，澳大利亞在內的主要鐵礦石生產國持續減產疊加國際航運能力的持續下降，導致鐵礦石的價格直線上漲。鐵礦石價格的上漲，必然會導致鋼鐵冶煉成本的上漲，而鋼鐵企業必然會將上漲的冶煉成本轉嫁給鋼材加工企業，而鋼材加工企業也必然會將上漲的進貨成本轉嫁給鋼材銷售市場。此外，近期能耗雙控目標帶來的限電停產，也在不同的程度助推了鋼材價格的上漲。
行業專家坦言，整個鋼材需求和供給面并沒有明顯的利好消息釋放，未來鋼材價格還將維持一段時間的高位運行。這將對依賴鋼材的汽車產業利潤產生進一步的侵蝕。而且由于當前鋼材企業因原材料運輸不暢帶來的生產疲軟影響提升，下游制造企業還要提防供應短缺問題。
不過，有汽車業內人士表示，針對鋼材這一類剛需生產要素，整車廠往往是大批量采購提前鎖定價格，因此短期的波動對于成本的影響較為有限。不過隨著年底的臨近和市場的變化，新一輪汽車板材價格的調整或將持續進行。
全球化工巨頭相約調高塑料價格
相比于鋼材，塑料價格的漲幅也有過之而不及。
2021年10月9日，國慶后的第一個交易日，原油主力暴漲6.52%，PTA期貨上漲5.95%，PVC期貨上漲4.84%，PP主力上漲4.27%，塑料平均價格上漲3.55%。
無論是民用食品級的聚乙烯PE還是車用塑料聚丙烯PP、聚氯乙烯PVC，都在此輪價格調整中快速上漲。其中被廣泛應用于建筑材料、工業制品的聚氯乙烯PVC，價格更是一度達到了近十年歷史高位。
塑料行業權威人士認為，能耗“雙控”帶來的限電限產，使得多個地區開工率再創新低，疊加全球石油價格上漲，國內數十家塑料、化工企業已經發函調漲。與此同時，海外的情況也同樣不容樂觀。從三季度起，巴斯夫、杜邦、陶氏等化工企業多次發函，宣布四季度漲價事宜。部分產品最高上漲6000元/噸，漲幅高達30%，某些企業甚至宣布加收天然氣附加費等費用。
據不完全統計，目前已有數百家塑料化工企業對于產品售價進行了調漲，且近期仍陸續有企業繼續漲價。疫情仍在蔓延，天然氣、石油、煤炭等一次能源告急，海運費、運價持續飆漲，國內“雙限”管控趨嚴，供需失衡狀態愈演愈烈……
持續上漲的價格不斷刺激汽車內外飾供應商的利潤神經。此前有媒體對國內10余家改性塑料(汽車保險杠主要原料)生產廠家第三季度業績梳理后發現，受上游主要原料及輔料價格同期大幅增長影響，半數企業凈利潤下滑，呈現“增收不增利”的局面。
有汽車內飾生產企業對汽車預言家表示，零部件廠商承壓能力有限，隨著產業鏈的傳導效應進一步向整車廠延伸，由塑料上漲帶來的成本壓力必將影響汽車制造企業的利潤與成本。
半年漲六成的玻璃價格
作為建筑、光伏、汽車的上游，玻璃行業一直備受資本的關注，進入2021年以來，玻璃現貨價格以及玻璃期貨價格都出現了前所未有的上漲。
以目前玻璃期貨主力合約FG109為例，年初時價格僅為1835元，而到在今年8月，其價格已經漲至了3004元，漲幅達到了63.44%。
此輪玻璃價格的上漲，主要由于前三季度國內疫情防控得力，建筑玻璃需求大幅增加和國內光伏玻璃需求增加，大幅推動玻璃制造原材料純堿、石英的價格上漲。
行業人士透露，原材料和燃料是玻璃生產過程中最主要的成本支出。數據顯示，原材料成本占到玻璃生產成本的23%，燃料成本占玻璃生產成本的34%。從原材料成本來看，純堿成本占比最大達54%，石英砂成本占比27%，芒硝、白云石、石灰石成本占比較小，分別達7%、5%、3%。
盡管玻璃供應合同都是長期合同，成本上漲的壓力很難在短期內傳導到汽車制造企業，但對于玻璃供應商而言，調價已經是箭在弦上。只不過相較建材行業對玻璃價格的敏感，汽車玻璃的單車使用面積小，價格上漲絕對值有限，企業尚可在一定程度內獨立消化。
扼住車企命脈的有色金屬
對于鎂、銅、鋁等元素而言，雖然在汽車制造當中的占比不大，但由于其特殊的活躍特性，往往處在關鍵的工藝和節點之上，因此其供應形勢往往可以如同芯片一般決定制造是否能夠正常。
根據歐洲汽車制造商協會(ACEA)和其他11個行業協會對外發布警告顯示，預計歐洲的鎂材料庫存將在11月底之前耗盡，車企將面臨生產中斷、企業倒閉以及員工失業等情況。(點擊閱讀：汽車“芯荒”唱罷 “鎂荒”登場)
據悉，鎂、鋁都是高能耗產業，生產1噸鎂需要消耗35至40兆瓦時的電力，生產1噸鋁則需要16兆瓦時。而中國為了實現節能減排，選擇減少鎂產量。9月間，陜西省連發兩份文件，要求做好能耗雙控，積極實踐碳達峰目標，這涉及到鎂廠40余家，使得主產鎂企50%產量受限。
無獨有偶，在被曝出鎂元素短缺的同時，全球銅材、鎳材、錳材、鈷材價格也沖上高位，市場儲備持續走低。
比如高性能永磁同步電機核心材料釹鐵硼稀土元素。11月9日，氧化釹掛牌價79.19萬元/噸，上調14.28萬元/噸;金屬鐠釹掛牌價93萬元/噸，上調16.7萬元/噸;金屬釹掛牌價96.5萬元/噸，上調17.1萬元/噸;氧化鐠釹的價格飆升至每噸76.26萬元/噸，上調13.94萬元/噸。
由于新能源車單車稀土使用量是傳統汽車的3-5倍，因此新能源車的高速增長將大幅帶動稀土需求，隨著四季度限電緩解，以及旺季效應，預計需求有望進一步增長，帶動價格上漲。
有專業人士表示，有色金屬元素在電動車、半導體布線等許多快速增長的工業領域中發揮著重要作用。尤其是電動汽車發展過程中對于有色金屬的依賴持續提升，無論是主機廠還是動力電池企業都親自上陣尋求有色金屬的持續供應。隨著全球整體經濟的復蘇，這些行業也提振了全球市場對有色金屬的需求。
2021年10月鋰電主材價格持續上行，在高鎳需求拉升及鋰精礦價格上行背景下，碳酸鋰和氫氧化鋰價格分別達到19.5萬元/噸和19.3萬元/噸，單月環比分別上漲5%和6%;需求旺盛和限產限電影響下，正極價格持續走高，三元523電池、三元622電池、三元811電池價格分別達到23.2萬元/噸、24.2萬元/噸和27.2萬元/噸，環比漲幅為8%、9%和8%;磷酸鐵鋰價格漲至8.7萬元/噸，環比漲幅為9%。負極廠商受限電影響，供應量減少，石墨化供應緊缺和電費上漲拉升成本，負極材料價格漲至5萬元/噸，環比漲幅2%。
受此影響，動力電池成本陡增，利潤被擠壓，尤其已經在上半年自行消化了一波原材料漲價后，上市公司凈利潤普遍“跳水”。汽車預言家不完全統計，6家動力電池上市公司披露Q3業績，僅寧德時代、億緯鋰能兩家營收、凈利雙增，其余4家利潤同比均出現了不同程度的下降，其中一家企業利潤環比Q2下降近9成。
新膠產出弱于預期 橡膠價格持續攀升
目前，東南亞地區占全球天然橡膠種植的90%，主要生產國是泰國、印尼、馬來西亞，三者總計占 60%的產量。受自然條件所限，我國是天然橡膠的主要進口國，進口橡膠占總消費的70%。
資料顯示，橡膠樹屬多年生熱帶高大喬木，生長需要溫度較高、降雨充沛，且多生長在東南亞地區。過去一年，受極端氣候的降水偏少影響，東南亞地區橡膠持續減產。而在拉尼娜氣候影響之下，未來東南亞地區的橡膠產量還將進一步縮減，這加劇了市場的恐慌情緒。
10月底，國內市場中的天然橡膠期貨主力合約從9月末的13000元/噸低位上漲至10月20日夜盤的15720元/噸，上漲幅度達到20.92%;國際市場上，日本橡膠期貨主力合約也持續大漲，自9月末的196日元/公斤已上漲至10月末的239日元/公斤，上漲幅度達到21.93%。
除了天然橡膠之外，輪胎制造所需的特種炭黑、白炭黑、鋼簾線、丁苯橡膠等輪胎原材料也紛紛上調了產品價格。
一系列的價格調整，直接推動下游輪胎企業被動跟隨漲價。據統計，包括外資輪胎企業在內，目前已有近70家輪胎企業宣布將在10月份實施新的價格政策，其中數家輪胎企業漲價會延續至11月份、12月份，漲幅為2%-5%。日前，佳通輪胎再度發布漲價通知，自10月21日起，對中國替換市場乘用車佳通品牌產品，開票價上調3%-5%。貴州輪胎在公開互動平臺表示，公司根據原材料價格走勢及輪胎市場供需關系變化，已決定從10月1日起上調輪胎銷售價格。
不過也有主機廠人士透露，一條輪胎提價3%-5%，大約就是一、二十元，消費者的輪胎替換需求周期長，對價格變動并不敏感。車企會適當增加部分新車的制造成本，但這種價格也會反映到終端優惠收縮上。按照目前的漲幅，車企尚可在自我消化范圍內，不會過多轉嫁給消費者。
能耗管控之下 鋁價創13年新高
從啤酒罐到iPhone，全球產業鏈中的許多領域都離不開鋁。然而，這一工業金屬同時卻又是一種能源密集型金屬，業內人士常常會開玩笑稱，鋁幾乎相當于“固體電力”——電解鋁是全球鋁材的主要生產渠道，其產出過程需要消耗大量的能源。而在眼下的這場全球能源危機中，鋁供給端無疑將面臨空前的沖擊。
據行業人士預計，每產出一噸鋁大約需要消耗14兆瓦時的電力，足夠一個普通英國家庭使用三年多。如果把年產6500萬噸的鋁產業當做一個國家，那么其將成為世界第五大電力消費國。
隨著電力危機加劇擠壓了鋁供應，國際鋁價目前已經進一步漲至了2008年以來的最高水平。2021年8月，倫敦金屬交易所LME期鋁價格上漲至每噸2716美元，盤中最高一度觸及2726.50美元，為2011年5月以來的最高水平。而在國內，滬鋁價格一度升至21550元，為2006年以來6月以來的最高水平，當月滬鋁價格曾創下歷史高位24830元。從橫向對比看，年內迄今倫敦金屬交易所的鋁價已上漲了近40%。
長期關注大宗商品價格的知情人士透露，全球鋁材價格的上漲主要歸結于全球運能的緊張。受限于鋁材生產工藝(鋁土礦-氧化鋁-電解鋁)，全球鋁材產能多位于能源集中的俄羅斯、中國、澳大利亞等能源集中區域。過去的十幾個月中，全球航運市場一傳難求，導致了全球鋁材供給需求的倒掛，直接推高了鋁材價格。
該人士坦言，聚焦到中國市場，內蒙古蒙東和蒙西等鋁錠生產集群相繼出臺政策限制電解鋁產能。碳中和目標下，電解鋁供應增長將受限。電解鋁社會庫存繼續下降，現已下破120萬噸，預計后續仍是去庫態勢。從加工企業開工率來看，開工率繼續回升，訂單相較前期明顯改善，但相對緊缺的鋁材供應或將維持一段時間。
不過，對于汽車制造而言，除了極少部分企業使用全鋁車身之外，大多數汽車制造企業對于鋁材的應用集中在鍛造輪轂、成品鋁合金之上。由于大多數整車企業并不直接生產輪轂、鋁合金一類的零部件，因此鋁材價格的上漲對于整車企業的制造成本價格影響有限。但是隨著成本的進一步提升，未來由原材料上漲帶來的成本提升一定轉嫁到主機廠。
一箱難求 飆升向上的海運價格
除了難以克服的缺芯，直接、間接原材料上漲之外，當前全球運輸市場一船難求的局面也在考驗汽車企業的耐心。
資料顯示，目前世界國際貿易的主要運輸方式是航運，汽運，海運。而海運的價格最劃算，汽運和航運的運輸價格是海運的幾倍之多。所以做跨境生意的公司自然會選擇海運這樣經濟的運輸方式來降低自己的運輸成本。
但現在，飆升的船運價格讓所有的跨境生意倍感壓力。
11月1日，消息顯示，往來亞洲和美國航線的五大船運公司集體調高GRI(綜合費率上漲附加費)，這是今年以來該航線運費第21次調整：40英尺標準集裝箱的平均運費調整幅度在1000美元以上，總運價超過1萬美元/箱。
在目前我國主要的 12 條出口航線中，有 5 條航線運費環比微幅下跌，有 7 條航線運費仍在上漲，其中美東航線下跌 0.9%，歐洲航線運費下跌 0.6%，但韓國航線和澳新航線漲幅分別高達 8.5% 和 8.1%，日本航線漲幅為 2.7%。這表明近期雖然海運價格被抑制，但未來不排除繼續上漲的可能，汽車零部件的進出口相關企業仍需保持警惕。
對于汽車企業而言，船運價格的飆升和一船難求的局面，不僅限制了核心零部件的運進來，也限制了出口產品的運輸。來自某主機廠的領導此前就曾表示，現在的大多數企業面臨的情況是核心零部件運不來，造出來的企業運不出去。一說出口都很熱鬧，加上運費一算都是接近虧損。
而運輸成本的上漲遠遠不止聚焦于船運。根據汽車預言家了解到的信息，10月15日，根據國家發改委、鐵道部下發《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》，從本月20日起，全國鐵路實行統一運價的營業線貨物運價調整，貨物平均運價水平每噸公里上調1分錢;10月16日起，受成品油價格調整影響，東部沿海地區的貨運拖車運輸價格開始全面上漲，上海地區的拖車協議價同比增長 20% 左右，福建地區的協議價每輛車每公里上漲 1 元。
韓國車用尿素荒背后的全球能源轉型困境
從11月開始，“車用尿素短缺危機”不僅持續占據韓國媒體頭條，而且韓國政府也不得不出手緊急進行多方面協調。
隨著尿素的短缺，炒作車用尿素之風已經在韓國成為新的生意，在韓國最近甚至出現了試圖以高達購買價格 20 倍的價格出售車用尿素的事件——有報道稱 10 升車用尿素在網上以 200000 韓元(169 美元)的價格交易，這是通常價格約 10000 韓元的 20 倍。
《首爾經濟》7日的報道稱，最新統計數據顯示，韓國今年1-9月進口的尿素溶液有97.6%來自中國。當然，韓國政府已經發現，依靠單一的貨源不太可靠，還是要尋找新的出口商，于是之前進口的很少的澳大利亞，也被緊急調動起來。
此外，韓國政府還向澳大利亞、越南等國進行了緊急購買和求助，韓國政府表示，本周將有 20000 升車用尿素來自澳大利亞，韓國甚至部署了軍艦前往以進行快速運輸。
實際上，不只是韓國面臨車用尿素短缺問題，目前全球正在經歷十余年來最嚴峻的尿素供應問題。8月下旬以來，海外尿素持續大漲且漲幅超出市場預期。數據顯示，截至10月，埃及大顆粒尿素船上交貨價(FOB)從440美元/噸大漲至850美元/噸，中東地區大顆粒尿素FOB從380美元/噸大漲至750美元/噸，兩個全球尿素主要出口地的FOB價格在不到2個月內漲幅均接近100%。
行業人士指出，當前全球尿素生產工藝可以劃分為煤頭和氣頭。但無論是煤炭價格和天然氣價格在過去半年時間里都經歷了持續抬升過程，尤其是以天然氣為工藝的尿素企業受到了巨大的停產或停車挑戰。同時再疊加供暖季環保限產，推動了全球尿素價格進一步上漲。
有專家舉例表示，在車用尿素生產中，天然氣工藝制備尿素占據了很大比例。理論上尿素企業噸耗天然氣在600立方米左右，價格上調0.1元/立方米，氣頭尿素企業理論成本將增加60元/噸。今年氣價上漲對氣頭尿素生產企業影響非常大，并將影響肥料供應、作物種植。目前，中國天然氣制尿素的產能占比達28%。
從某種程度來講，此次韓國的尿素短缺和全球尿素價格上漲本質上是需求和能源之間的矛盾。未來隨著碳排放要求的提升，對新能源的采用會越來越多，但相對于煤炭等傳統的化石能源來說，新能源的價格往往較高且不穩定，這次尿素事件背后，更多的反映出能源轉型的難題。
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