炭黑產業網據21世紀經濟報道消息，若大陸集團的自動駕駛業務能夠獨立上市，其估值將達到約70億歐元。
當地時間3月9日，汽車零部件巨頭大陸集團正式對外公布了2021財年年報。
在經歷了連續兩年的虧損之后，這家曾經僅次于博世集團的世界第二大零部件廠商終于艱難地賺到了錢。
大陸集團去年全年營收增長6%，達338億歐元;全年的息稅前利潤三年以來首次為正，從去年的負42.8億歐元轉正至18億歐元。
難以盈利的汽車業務
這或許是個久旱逢甘霖的好消息，但也是個“一白遮百丑”的壞消息。
一方面，接連遭受著芯片危機、供應鏈不穩定、原材料價格飛漲以及新冠疫情等多重利空因素打擊的大陸集團確確實實走出了虧損區。曾經困擾集團許久的動力總成業務也成功地以緯湃科技(Vitesco AG)之名成功獨立上市。
然而在另一方面，這份乍看之下還能令人滿意的財報背后隱藏著的，依然是那個沒有盈利能力的汽車業務。
大陸集團的組織架構幾經調整，現由汽車子集團、輪胎子集團以及康泰迪克子集團三大業務板塊構成。相比于營收占比很小、且沒有太大存在感的康泰迪克子集團，汽車和輪胎兩個子集團一直是大陸集團的兩條大腿。
遺憾的是，聽起來技術含量不足的輪胎子集團去年為集團貢獻了22億歐元的息稅前利潤，而汽車子集團則帶來了3.7億歐元的虧損。汽車子集團始終無法盈利依然是大陸集團最迫切需要解決的問題。
不過，虧損3.7億歐元很有可能僅僅是汽車子集團的“回光返照”而已。
大陸集團的首席財務官Katja Dürrfeld在3月9日的年報會上就表示，2022財年集團需要額外支出至少23億的費用用于應對采購和物流成本的上升——這個數字并沒有將俄烏沖突帶來的不利影響計算在內。
事實上，大陸集團作為一家歐洲企業，受到了俄烏沖突的巨大沖擊。
根據21世紀經濟報道此前的報道，由于萊尼Leoni、科伯舒特Kromberg & Schubert等汽車線束主要生產廠都在烏克蘭設有制造基地，供應鏈已經中斷的大陸集團部分工廠本周亦宣布停工。此外，大陸集團還在俄羅斯的卡盧加設有1300人的生產基地，緊鄰大眾集團和Stellantis集團的卡盧加工廠，目前也已經宣布停工。
考慮到這些東歐業務均與汽車子集團密切相關，顯然汽車子集團在2022年只可能交出一份更糟糕的成績單。
一邊是持續虧損的汽車子集團，另一邊則是需要大筆燒錢的汽車新四化大浪潮。大陸集團的解決方案是什么?
一個可能的、且已經被實施過的答案是：拆分大陸。
拆分大陸集團？
具體而言，便是將汽車子集團下轄的自動駕駛業務(即自動駕駛及出行事業群，Autonomous Mobility)獨立分拆上市。
其實將自動駕駛業務分拆上市的構想早已不是新聞，早在今年的2月8日，有關該計劃的留言就已經在德國總部流傳了開來。
根據計劃，大陸集團考慮在2023年1月1日將自動駕駛業務從汽車子集團之中剝離出來并成立獨立子公司，作為進一步獨立上市的前提。該計劃得到了集團監事會主席Wolfgang Reitzle的大力支持，當天大陸集團的股價上漲了超過6%。
值得一提的是，自動駕駛業務本身就是在2021年方才獨立的事業群。
按照以往其他企業的成功經驗，將部分明星業務獨立分拆上市確實能夠大幅提升企業的估值，并有機會能夠獲取更多的資金以支持那些耗資巨大的前期投入。
一個最佳案例便是2017年從美國零部件巨頭德爾福中拆分出來的安波福Aptiv，該企業搖身一變成為了一家科技型企業，營收遠不如大陸集團的安波福目前估值已經逼近大陸的三倍。另一個案例則是計劃在今年年中將自動駕駛子公司Mobileye獨立上市的Intel公司，目前普遍預計單飛的Mobileye估值將達到500億美元，相當于“江河日下”的Intel的四分之一市值。
若大陸集團的自動駕駛業務能夠獨立上市，其估值將達到約70億歐元。考慮整個大陸集團目前的估值僅為160億歐元，這個數字相當于大陸集團四成的市值，而自動駕駛業務連同輔助駕駛在內的業務對集團營收的貢獻值僅為14%。畢竟，科技企業和“傻大黑粗”的零部件工業企業在資本市場的受歡迎程度是不可同日而語的，目前大陸集團的市盈率僅為5倍。
即便不考慮獨立上市帶來的財務上的正面影響，給予自動駕駛相關業務以更大的決策權也早已經是傳統車企和零部件廠商的流行做法了。無論是大眾集團新設立的軟件子公司Cariad還是Intel尚未獨立上市的Mobileye，確實成功地憑借著“船小好掉頭”以及全新的企業形象在汽車數字化領域做出了一些成績。
不過，這并不意味著大陸集團就能復制這些成功案例。
拆分的阻力
第一個阻力來自集團內部。
“那大陸集團還剩下什么?”便是一個需要解答的問題。
自從大陸集團將動力總成業務以緯湃科技(Vitesco AG)的名義拆分出去之后，曾經的世界第二大零部件廠商就滑落到了世界第六。縮水了一圈的大陸集團不僅在近兩年被逐漸膨脹、且擁有規模經濟的采埃孚ZF搶去了不少訂單，而且喪失了自動駕駛業務之后的大陸集團市值明顯會再進一步萎縮，這也意味著大陸集團可能將無力面對科技企業的“土豪式”收購——這也是分拆自動駕駛業務無法在監事會得到多數支持的關鍵。
隨著自動駕駛大泡沫在歐洲和美國的破滅，包括谷歌、亞馬遜、英偉達、高通在內的諸多科技企業都不再大肆宣傳獨立造車，也意識到單純的互聯網思維在更加重資產的汽車產業并不能大殺四方，而是更加穩妥地選擇與在汽車領域經驗更豐富的零部件廠商合作。
另一方面，隨著汽車功能數字化的日益復雜，傳統的零部件廠商希望獨立于科技企業單干的可行性也在逐步降低。
各取所需的零部件廠商和科技企業達成合作的下一階段往往意味著收購。而擁有海量現金的科技企業顯然不可能是被收購的一方。
一個經典案例便是希望吃一口汽車市場蛋糕的高通曾與瑞典自動駕駛公司Veoneer達成深度合作，最終高通報價46億美元直接吃下了合作伙伴。而同樣希望收購Veoneer走“第三條道路”的零部件巨頭麥格納只能悻悻而歸，原因僅僅是麥格納只能拿出36億美元的現金。
這也意味著，一旦大陸集團的自動駕駛業務獨立上市，無論是單飛的自動駕駛業務，還是被留在集團內僅剩的汽車軟件業務，都有可能成為科技企業的獵物，而市值過低的大陸集團并沒有足夠的財力予以抵抗。屆時，大陸集團最壞的結局則是回到一個“就是賣輪胎”的公司。
除了對集團進一步縮水的恐懼之外，另一個阻擾著大陸集團將自動駕駛業務分拆上市的因素，則是大陸似乎并不能給資本市場講一個關于自動駕駛的好故事。
在今年1月25日，大陸集團的老對手博世集團就宣布與大眾集團的軟件子公司Cariad達成了戰略級別的合作，共同研發自動駕駛和高級輔助駕駛。而梅賽德斯奔馳與寶馬也早早地宣布分別與英偉達和Mobileye達成了長期合作協議。顯然，至少在德國這個本土市場，大陸集團的自動駕駛業務已經“被剩下”了。
雖然大陸確實與激光雷達初創公司Aeye以及美國自動駕駛芯片公司Recogni達成了長期合作，不過這兩家企業的體量仍然無法與巨頭相提并論。
至于大陸集團近年來反復宣傳的大訂單，即被譽為未來智能網聯汽車電子電氣架構的車載應用服務器ICAS，則明顯與自動駕駛的相關性極其有限。
此外，大陸集團若想通過拆分自動駕駛業務以發展自動駕駛技術還有一個內部組織架構的問題。
目前，大陸集團的汽車子集團除了涵蓋了自動駕駛及出行事業群之外，還有安全及動態控制事業群、車聯網與架構事業群、用戶體驗事業群以及智慧出行事業群，一共五個業務。
考慮到大陸本身亦在研發自家的車載操作系統，該系統與高級輔助駕駛相關性極高，單飛的自動駕駛業務勢必會帶走安全及動態控制事業群(Safety & Motion)的部分業務。屆時，目前已經群龍無首的汽車子集團勢必將更加混亂。
或許正是出于這些負面因素，大陸集團首席執行官尼古拉·塞澤爾(Nikolai Setzer)在8日的年報會上表示：“所有子集團共同置于大陸集團之下發展會更好”。
但是，這依然沒有回答，既缺乏資金又缺少合作伙伴的大陸集團，在自動駕駛領域的未來究竟在哪?
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